Le Spider est présenté au salon de Genève 1995, la phase industrielle chez Alpine à Dieppe ne démarrant qu’en juillet 1995 et faisant suite à la production de l’Alpine A610. Le Spider porte de belle manière le label Renault Sport, département compétition de la marque qui s’illustre avec brio en F1 avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur toute la saison. La brochure commerciale éditée pour l’occasion indique un poids total de 790 kg et, dans la foulée, Renault édite un bon de réservation : il ne s’agit pas réellement d’un bon de commande, le tarif n’étant pas encore fixé mais le client peut manifester son intérêt pour le Spider en choisissant sa version (sv ou pb) et sa couleur : jaune, bleu, rouge, les couleurs de Renault Sport évidemment. La première voiture est assemblée en décembre 1995 et la documentation commerciale affiche désormais un poids de 930 kg avec le saute-vent ou 965 kg avec le pare-brise. Une biplace compacte, légère, à la silhouette fine et musclée qui n’est pas sans évoquer en filigrane la mythique Alpina A110, tout en offrant une modernité de trait tout à fait remarquable. Son avant nerveux et plongeant, avec ses optiques sous plexi, marié aux lignes générales à la fois basses, fluides et puissantes crée une voiture qui au premier regard dégage un dynamisme certain. Les portes s’ouvrent en élytre, symbole esthétique rare hormis sur les voitures d’exception signées Lamborghini notamment, favorisant l’accès à un habitacle des plus spartiates, taillé dans l’aluminium et surplombé d’un arceau évoquant sans ambiguïté la compétition.

Un gros coeur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie Renault qui avaient commencé leur épopée dans les années 70 avec les préparations Gordini notamment. En 1993, Renault avait besoin d’un moteur 2 litres dans sa Clio pour pouvoir s’engager en rallye et la solution qui apparu comme la plus économique fût de partir d’un bloc existant, le moteur F, en augmentant sa cylindrée. C’est ainsi que fût mise au point dans de brefs délais la Clio Williams. D’une cylindrée de 1998 cm3, ce bloc développe 150 ch DIN à 6100 tr/min, 18,2 mkg à 4500 tr/mn dont 85 % disponibles dès 2500tr/mn. La culasse est trempée et résinée. Les conduits d’admission sont polis, les ACT aux lois d’ouverture spécifiques permettent d’augmenter la levée des soupapes. Les soupapes d’admission agrandies reçoivent des poussoirs hydrauliques. Le carter d’huile cloisonné et le collecteur d’échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation « course ». Moderne et robuste, ce moteur est la base idéale pour motoriser le frêle Spider Renault Sport, même si les puristes auraient sans doute préféré une motorisation encore plus noble étudiée par les ingénieurs Renault Sport.

Première étape de la construction du Renault Spider, l’arrivée en trois parties du châssis de l’usine d’Hydro-Aluminium. L’emploi de l’aluminium s’est rapidement imposé lorsqu’il a fallu faire la chasse aux kilos pour répondre au cahier des charges. C’est donc Claude Fior qui eut la charge de concevoir la partie mécanique du Spider en relation avec Hydro-Aluminium, partenaire capable de maîtriser tout le cycle de fabrication, de la fonderie à la création de profilés, jusqu’à l’assemblage des châssis des Spider. Comparé à l’acier, l’aluminium demande pour sa mise en forme, des presses nettement moins puissantes et donc bien moins coûteuses. C’est une solution idéale pour de petites productions. Les suspensions du Spider ont également été élaborées à partir du savoir faire de Renault et offrent un comportement typé avec un moteur transversal installé en position centrale arrière. A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment ce choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance. Quand aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis. Propulsion, dans la grande tradition Alpine, le Spider présente une grande rigidité. Ses réglages, son empattement court et sa répartition des masses se traduisent par des réactions très vives quand on conduit proche de la limite. Avec l’habitude, on finit par bien connaître le Spider et ses réactions et on regrette de ne pas avoir un moteur plus puissant !

De première main et avec seulement 13000 km d’origine, ce Spider Renault proposé dans sa livrée de présentation jaune et saute vent est surement un des plus beaux disponibles sur le marché.

Vendu avec une révision complète, toujours suivi chez Renault Sport Montpellier et livré avec sa mallette alu spécifique et son carnet d’entretien complet.

Ce Spider est vendu, n’hésitez pas à prendre contact si vous êtes à la recherche d’un modèle similaire.